中国富豪的私人飞机“管家”

　　越来越多的中国富人开始希望拥有一架自己的私人飞机。中国民用航空局的数字显示，从2008年到2010年两年的时间里，中国公务机数量从32架增加到了56架，2009年11月至2011年2月间，又有28架私人飞机在中国注册。交易额超过11亿美元。

　　因为价格昂贵，通常在国外买卖或租赁飞机会通过外资银行或者本土银行进行融资。外资金融机构为了确保所有的交易和程序按章完成，一般会要求客户满足一些特定条件，比如飞机必须在一个监管良好的国家注册，最好是银行所在地或者美国，对于国外飞机持有者来说这并不方便。

　　打个比方，如果购买人是注册人，但不是美国公民，国外融资方很可能会要求客户以信托方式完成交易——比如选择一个美国公民作为受托人成为机主，授予融资方安全担保。因为涉及一系列复杂的规程，在信托架构中，外国个人不能拥有在美国注册的飞机，所以需要向受托人转移所有权。同时，购买人还必须保证会支付由此产生的贷款后，才能算是拥有了飞机。这种购买私人飞机的方式是目前美国最为普遍的方式。

　　但在中国，让银行来对一架价值5000万美元的飞机进行融资，并不是一件容易的事情。

　　调查显示，在中国，几乎所有的飞机新订单都来自于这样一类客户——他们之前从来没有购买过飞机，对私人飞机并没有过多的了解，倾向于购买远程大机体公务机。与西方国家市场有所不同的是，中国买家几乎总是盯着这个市场的高端机型看齐，像湾流G550、庞巴迪环球快车、达索猎鹰7X、空中客车A318精英型——售价超过5000万美元。

　　还有一点和美国很不一样，国外大部分的私人飞机订单来自于熟客，并且具备一定的专业知识。国外的购机者通常会清楚自己需要购买什么样的机型，会注意外形，大小、座位数量、航程、燃效、航电系统等，但在国内这些往往会被忽略。对于购机环节后一系列更为复杂的手续，更多的人希望“有人会帮他们处理”。

　　提供整体解决方案的“中介”

　　的确，面对烦琐的飞行许可程序，私人机主在购机后还需要面对更多的“麻烦”，比如说飞行时需要提前向空管部门报飞计划，“一飞一报”，审批的时间较长。此外，由于中国低空领域尚未开放，私人飞机只能在有限的民航航路上申请飞行。如果想从北京飞往上海，就要同时向京沪两地空管部门提前申请。

　　私人飞机“管家”们替国内的购机者解决这些问题，从而赚取佣金，就像“买房子的中介那样”。

　　“管家”们可以根据客户经常飞行的城市、同行的人数、出行频率以及飞机停靠的地点来确定飞机的航程，座位数量、待命机组人数和维修基地，并列出合适的飞机型号等。

　　有人为私人飞行算过一笔账：考个飞行驾照，要花费16万元；参加飞行俱乐部，花30万元飞100小时；不算油耗，每年维护费为飞机价格的5%；飞行200小时，需大修一次，花费约100万元。但其实更多的费用产生在“小钱”上——其实是降低运营成本的关键。

　　来自制造商们的预测显示，他们将中国市场看做是一个潜力巨大的地方。法国达索航空公司北亚销售部负责人热罗姆-德马聚尔计划今后5年把在中国市场占据的份额从10%提升到30%。在美国旧金山销售私人飞机的史蒂文-瓦尔萨诺说：“业界对中国市场的预测差别很大，有人预测到2020年中国的私人飞机会达到500架，还有人认为是1万架，我觉得应该是2000架，这个数字已经很大了。”

　　专家解读：中国公务航空发展的瓶颈

　　廖学锋 中国公务航空集团的董事局主席兼首席执行官

　　廖学锋是中国最资深的公务航空高管，他的公务航空经历包括先后在雷神飞机公司，豪客比奇公司，及庞巴迪宇航公司担任资深要职。他是亚洲公务航空协会创始人之一，现担任该协会的副会长。他最近刚被任命为美国公务航空协会亚洲区首席代表。